Lada Niva 2.5 Diésel, Bienvenidos a la Diésel Manía, reportaje publicado en verano de 1994 en Revista Local 4×4
El incombustible y veterano Lada Niva nació bajo una férrea dictadura comunista, vivió la caída del telón de acero, la catástrofe de Chernobyl, la Guerra de Chechenia, y por último la entrada de varios países del antiguo Pacto de Varsovia en la OTAN, y todavía hoy en día sigue vigente, manteniéndose como un auténtico verdadero clásico en el mundo del todo-terreno.
El Lada Niva en su época fue totalmente revolucionario, incluyendo una serie de soluciones técnicas y mecánicas bastante avanzadas, como la tracción integral con bloqueo de diferencial, o la suspensión por muelles y amortiguadores.
Gracias a su simplicidad mecánica, su buen comportamiento en el campo, y por supuesto al precio súper-competitivo con el que se comercializaba, no hay que olvidar que en su momento costaba 1.200.000 pesetas, o lo que es lo mismo, 7.200 euros, y que después llegó a bajar hasta el millón de pesetas, es decir, 6.000 euros, fue todo un número uno en ventas siendo rival directo del Suzuki Santana.
Las mejoras que el Lada Niva pedía a gritos llegaron, aunque eso sí, un poco tarde. Los puntos débiles con los que se encontraba el que adquiría uno de estos vehículos eran, entre otros, el encendido por puntos de platino (no electrónico), problemas de carburación (los primeros no contaban con inyección), vibraciones y ruidos en orden de marcha, y un consumo desorbitado que fácilmente superaba los 14 litros.
La solución a algunos de esos problemas llegó con la aparición de las primeras motorizaciones diésel y del modelo 1.7 de gasolina, que ya disponía de encendido electrónico y de una inyección monopunto que evitaba problemas de mantenimiento y racionalizaba en gran medida el consumo, aunque eso sí, todo esto vino ligado a una importante subida de precio en las versiones tanto gasolina como diésel con lo que perdió parte de su competitividad en el mercado.
Y centrándonos en las motorizaciones diésel la empresa afincada en Madrid, Ditécnica, fue de las primeras en incorporar el propulsor de origen Peugeot XUD de 1.900 c.c. al vehículo, aunque ya se habían visto algunas unidades importadas directamente y de forma paralela desde Italia con motor 1.4 diésel de origen Fiat.
El propulsor de la marca de León, fiable, de bajo consumo, y durabilidad demostrada, le daba un nuevo aire a nuestro viejo amigo, aunque eso sí, con un precio que hacía que más de uno se pensase lo de la rentabilidad de pasarse al diésel.
Otras empresas como BP en Gijón también comenzaron a incorporar este motor, aunque con un sobrecoste de más de 600.000 pesetas, 3.600 euros, más el coche obviamente, y de nuevo había que sacar la calculadora y echar números.
En el año 94, el equipo de redacción de Revista Local 4×4, publicación especializada en el todoterreno que se comercializaba en Andalucía, descubrió que un amante de este tipo de vehículos, funcionario de profesión, aficionado a la mecánica, y residente en la localidad gaditana de el Puerto de Santa María, decidió ponerse manos a la obra e investigar por su cuenta todo tipo de mejoras para el Lada Niva.
Entre ellas estaba la incorporación de un motor diésel atmosférico del fabricante italiano Sofim de cuatro cilindros, 2.5 litros de cilindrada, y 80 CV de potencia, que por aquel entonces montaban vehículos de la marca Fiat, Iveco, o Seat, como era el caso del Seat 131 Diésel, vehículo que se caracterizaba por tener un capó con una protuberancia en la parte superior para alojar el motor, que era más alto que el gasolina, y por eso recibía el apodo de «el camello».
Aunque la adaptación tenía su dificultad tampoco requería de modificaciones de gran importancia, siendo los puntos más importantes los siguientes:
En primer lugar el cárter debía ser reformado trabajando sobre la bomba de aceite para la correcta lubrificación del motor, especialmente a la hora de subir rampas pronunciadas, ya que no hay que olvidar que el motor de un turismo se diseña para trabajar en plano, mientras que el radiador de origen era sustituido por otro más grande para evitar problemas de calentamiento.
En el apartado de carrocería se trabajaba sobre el capó, para hacerle un molde (tal y como le hicieron en su época al Seat 131) para conseguir que entrase el propulsor, y se modificaban los soportes y las cogidas originales.
Por último la rueda de repuesto, que en el Lada Niva de gasolina iba dentro del capó, era colocada en un soporte ubicado en la parte trasera con un sistema que permitía desplazarla hacia atrás lo suficiente para abrir el portón.
El resto de la reforma consistía en incorporar una serie de elementos y accesorios, así como pintar la carrocería en llamativos colores, en muchos casos en dos tonos, algo muy típico por aquél entonces.
El consumo con el motor diésel, según comentaba Juan, el artífice de las reformas, se encontraba en torno a los 8 litros a una velocidad de 90 Km/h. y en los 10-11 litros a 120 Km/h, que es la velocidad punta aproximada que alcanzaba.
Hay que destacar que en la reforma junto a la adaptación del motor diésel se dotaba al Lada Niva de una serie de elementos que mejoraban el rendimiento en general, y entre los que destacaba un servofreno más grande, con lo que aumentaba la capacidad de frenada, una dirección asistida, que tal vez era lo que más agradecían los usuarios de la marca (los que tengan o hayan tenido uno seguro que saben de lo que estamos hablando), y opcionalmente un aire acondicionado, todo un lujo en estos vehículos.
En su momento, y aportando un vehículo, cuyo precio de adquisición de segunda mano estaba entre las 150.000 (900 euros) y las 650.000 pesetas (3.900 euros), dependiendo lógicamente del año, estado, y accesorios que tuviese, un motor que se podía encontrar en un desguace entre las 75.000 (450 euros) y las 125.000 pesetas (750 euros), el coste de la preparación estaba alrededor de las 160.000 pesetas (algo menos de 1.000 euros), incluyendo la sustitución del motor de origen por el diésel, la moldura del capó realizada en fibra de vidrio y chapa, el soporte de la rueda trasera, y lo más importante, la documentación para homologarlo.
Además, y una vez que estábamos en faena, teníamos la oportunidad de incorporar la dirección asistida, por unas 50.000 pesetas (300 euros), el aire acondicionado, las molduras laterales, elevalunas eléctricos y cierre centralizado, aislantes para el sonido en el habitáculo (que no es poco en estos vehículos) y un sin fin de accesorios como defensas o estriberas.
No podemos terminar este artículo sin mencionar que junto al propulsor Sofim también llegaron a utilizar para las transformaciones el motor de 2.1 diésel procedente del Renault 21.
Este artículo está basado en el reportaje «Lada Niva 2.5 Diésel, Bienvenidos a la Diésel Manía» publicado en el número 33 de Julio-Agosto de 1994 en Revista Local 4×4.
