Volkswagen Transporter con Tracción 4Motion

El primer Transporter con tracción a las cuatro ruedas fue lanzado en 1985, diez años después de los planteamientos iniciales sobre un furgón VW con capacidad off-road. Su nombre: Syncro. Equipada con un embrague viscoso para una distribución variable de la potencia entre los ejes delantero y trasero, esta variante con tracción a las cuatro ruedas enriqueció la siempre creciente gama de modelos alrededor del Transporter durante los siguientes 18 años. El reemplazo llegó en forma de T5. De 2003 en adelante, un embrague Haldex se encargó de la distribución de la potencia a los ejes. Desde ese momento, este furgón con tracción a las cuatro ruedas adquirió el nombre adicional 4MOTION.

Inicialmente, no hubo ninguna orden oficial de desarrollo para el Transporter con tracción a las cuatro ruedas. Todas las actividades se estancaron debido a la crisis energética global a inicios de los años 70. Sin embargo, esto no disuadió a Gustav Mayer (jefe de desarrollo del Transporter hasta 1975). Espoleado por numerosos viajes personales a través del Sáhara, su deseo de un furgón con tracción a las cuatro ruedas creció. Prácticamente en secreto, el primer Transporter con tracción a las cuatro ruedas fue construido usando partes ya existentes del taller de prototipos y probado a pequeña escala en el Sáhara. Pese a la positiva experiencia, el lanzamiento oficial no tuvo lugar hasta tres años después, en 1978, cuando se construyeron cinco vehículos de prueba con opción de tracción delantera.

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Para ello, se requirieron numerosas conversiones de la carrocería y a nivel tecnológico. Por ejemplo, los nuevos pasos de rueda y un nuevo montaje del suelo tenían que crear el espacio suficiente para albergar neumáticos de hasta 16 pulgadas y el eje de transmisión. La caja de cambios estándar requirió un eje directo para la conexión con el árbol de transmisión hacia la parte delantera, y el eje delantero se modificó para poder montar el diferencial y los ejes de transmisión. Los cierres de diferencial se instalaron en ambos ejes para mejorar la capacidad off-road. La transmisión de potencia iba a cargo de la caja de cambios semiautomática del Beetle, con un convertidor de par y un embrague. Se implementaron láminas y estibas de acero para proteger la carrocería inferior entera y la tecnología del motor, situadas a unos 300 milímetros por encima del suelo. Pese a sus extraordinarias capacidades off-road, aún no había llegado la hora para un Transporter 4×4.

El planteamiento para una versión con tracción a las cuatro ruedas llegó durante el desarrollo de la siguiente generación del Transporter, el T3, que vio la luz en 1979. El espacio para la transmisión y el diferencial frontal estaba completamente disponible. Sin embargo, fueron necesarios seis años para que los primeros Transporter y Caravelle con tracción a las cuatro ruedas fueran presentados, en 1985. Se contrató a Steyer-Daimler-Puch como colaborador en el desarrollo y la producción. La compañía austríaca contaba con décadas de experiencia en la construcción de vehículos off-road. En contraste con los primeros pasos tentativos, la nueva tracción a las cuatro ruedas siguió las tendencias más modernas. Por ejemplo, la tecnología de tracción tenía que ser confortable y casi imperceptible en su uso diario, y la solución fue hacerla permanente en vez de activable opcionalmente.

Pese al escepticismo, el embrague viscoso no sólo convenció a nivel teórico, también en la práctica. Era robusto y tenía un rendimiento convincente bajo cualquier condición. Además, la tecnología fue inicialmente simple y requería menos componentes y significativamente más pequeños. Gracias a su forma de operar, el embrague viscoso era capaz de suplir al diferencial intermedio, que era necesario en la tracción permanente a las cuatro ruedas convencional y que compensaba las diferencias de velocidad entre los ejes delantero y trasero.

La potencia del motor trasero se transmitía hacia el eje delantero a través del árbol de transmisión central de una sola pieza. Dos ejes de transmisión de idéntico tamaño distribuían la potencia hacia las ruedas delanteras. Un guardabarros múltiple protegía la robusta tecnología de la tracción a las cuatro ruedas de posibles daños. El eje trasero se instalaba con diferentes muelles y amortiguadores para impactos más fuertes. Como resultado, la carrocería del Syncro era 60 milímetros más alta. Los ingenieros de desarrollo de la caja de cambios, también dispensaron una relación de cambio más corta entre la primera y la marcha superior por medio de una marcha adicional. Apostaron por una caja de cambios 4+G, con cuatro marchas “normales” más una marcha off-road muy corta.

La tecnología de la transmisión a las cuatro ruedas incrementó el peso en vacío del vehículo, que aún no superaba los dos metros de altura, en unos 140 Kg. Como resultado, Volkswagen limitó la carga en off-road del Syncro a 800 Kg. Para funcionamiento en off-road, la lista de opciones ofrecía diferentes cierres de diferencial para los ejes delantero y trasero. Los clientes también podían pedir un conjunto de suspensión de alta resistencia, que incluía maletero y ejes de transmisión reforzados, un reductor de vibración en el tren de propulsión y varios refuerzos en la carrocería. Con este equipamiento, el Syncro también era capaz de comportarse muy bien en terrenos difíciles con una distancia hasta el suelo de 235 milímetros, un ángulo de entrada y salida de 22 y un ángulo de ataque de 24 grados.

Para uso en condiciones extremas, VW y Steyer produjeron adicionalmente la ahora legendaria variante de Syncro con ruedas de 16 pulgadas. Las modificaciones en las marchas y la carrocería, los frenos de mayor dimensión y la incorporación de un cierre de diferencial trasero de serie lo diferenciaban del Syncro estándar. Estos refuerzos incrementaron la capacidad de carga en off-road hasta una tonelada. Su distancia hasta el suelo aumentó en 25 milímetros. Durante los siguientes años, 2.138 de estos Syncros de alto rendimiento salieron de las instalaciones de producción de Graz, impresionando de forma duradera la escena de los viajeros y amantes del off-road. Sin embargo, el T3 puso a prueba su rendimiento en un viaje alrededor del mundo en 1985. El piloto de récord Gerhard Plattner dio la vuelta al planeta en 80 días. Pero todavía quedaba más por llegar: también cruzó América por la ruta Transamericana, desde Alaska, pasando por la región brasileña del Amazonas y hasta llegar a la Tierra del Fuego.

El cambio de guardia llegó en 1990. Lo que prácticamente suena como un simple trámite en la frase “nueva generación”, se convirtió en una revolución en forma de la nueva T4: lo que antes estaba delante de repente pasó a estar detrás, y viceversa. El motor frontal y la tracción delantera eran los atributos del nuevo y moderno concepto Transporter de Volkswagen para la nueva década.

Con dos batallas y un compartimento de carga de fácil acceso por estar situado a poca altura, el nuevo Transporter ofreció un nuevo mundo de posibilidades. La posición de los asientos estaba ahora situada por detrás del eje delantero y la posición del volante se parecía más a la de un vehículo de pasajeros. El nuevo Syncro también se adaptó a ello. Gracias a su mayor distancia entre ejes, ya no tenía tanta capacidad off-road, y la marcha corta también había desaparecido. Sin embargo, la tracción a las cuatro ruedas apenas se percibía durante la actividad diaria, aunque fuera requerida.

En 1996, el TDI de 102 CV encontró el camino hacia el compartimento para el motor del furgón con tracción a las cuatro ruedas. Con una suspensión ligeramente elevada, el T4 Syncro TDI emprendió un viaje de récord a través del continente americano en 1999. En sólo 15 días y 14 horas, Matthias Gottenauer y Andreas Renz viajaron desde Alaska (Bahía de Prudhoe) hasta Tierra del Fuego (Ushuaia), ganándose ellos mismos y el Syncro una entrada en el Libro Guinness de los Récords.

Tras un periodo de producción de 13 años, el nuevo Transporter fue presentado en Volkswagen Nutzfahrzeuge el 3 de marzo de 2003. La quinta generación de este multitalento retuvo el concepto de motor frontal y tracción delantera de su predecesor. Sin embargo, la anterior tecnología de tracción a las cuatro ruedas y el embrague viscoso tuvieron que ser reemplazados por la multitud de requerimientos que un vehículo presentaba en el nuevo milenio.

Motores más potentes y, sobre todo, el Programa de Estabilización Electrónica (ESP) demandaban nuevas tecnologías y fue rápidamente adoptada. El embrague Haldex ya se había usado en la marca Volkswagen turismos con tracción a las cuatro ruedas con un gran éxito durante muchos años. Como el nuevo Transporter se sostenía sobre ruedas de 16 pulgadas de serie y estaba equipado con una caja de cambios de seis velocidades, sus capacidades para terrenos exigentes fueron igual de buenas que las de su antecesor, la T3. Una buena razón para relacionar el éxito disfrutado por el legendario Syncro de 16 pulgadas con el nuevo modelo.

La unidad de negocio de vehículos especiales de Volkswagen creó, en colaboración con Seikel, componentes para aumentar la altura de la suspensión y reducir las marchas. Con este equipamiento, la distancia hasta el suelo de hasta 223 milímetros estaba disponible de serie. Seikel consiguió alturas incluso mayores. Rediseñando los pasos de rueda, también se podía acceder a combinaciones con ruedas más grandes. Con estas modificaciones, la distancia hasta el suelo subía hasta los 228 milímetros, un nivel cercano al de un vehículo off-road.

Como test final de resistencia previo al inicio de la producción en serie, Gerhard Plattner partió con un Transporter 4MOTION desde Hammerfest hasta Dakar en marzo de 2004. Desde frío, hielo y nieve hasta calor, rutas desérticas y dunas de arena, el viaje ofrecía todo lo que un vehículo con tracción a las cuatro ruedas puede encontrarse en su vida. En un tramo un poco más rápido, otros dos vehículos 4MOTION viajaron desde Barcelona hasta Dakar, acompañando a dos buggies del equipo belga de Stephane Henrard durante el Rally Dakar. Los dos Transporters tomaban rutas distintas a las de los vehículos en carrera, pero debían llegar al campamento de pilotos antes que los buggies. Normalmente, sólo los vehículos todo terreno y los camiones pueden hacerlo, pero las dos T5 cumplieron su tarea con aplomo, pese a la dificultad de los tramos.

Cinco años más tarde, se lanzaron las versiones perfeccionadas de Multivan, Transporter, Caravelle y California. En su última generación, la gama T5 es más económica, limpia, refinada y precisa que su antecesor. Desde el punto de vista visual, las cuatro versiones básicas siguen el nuevo ADN de diseño de Volkswagen. La parte frontal, en particular, revela características aún superiores. Líneas claras y horizontales confieren a estos modelos una apariencia atemporal y de más calidad.

1985: Transporter y Caravelle Syncro 1991: La cuarta generación del Transporter 1996: Tracción a las cuatro ruedas y TDI 1999: Récord mundial de la Pan Americana 2003: La quinta generación del Transporter con 4MOTION 2009: Por primera vez, cambio automático DSG con tracción a las cuatro ruedas 4MOTION

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